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[격려사] 자동차산업의 혁명적 변화와 지식 창출기능 - 정만기 (한국자동차협회 회장)

작성자
관리자
작성일
2021-03-19 08:28
조회
166
정 만 기 한국자동차협회 회장



최근 몇 년간 글로벌 자동차산업은 혁명적 변화를 겪고 있다. 기후환경변화에 대한 우려가 높아지고 IT기술의 자동차 산업과의 융합이 가속화되면서 미래자동차 시대가 예상보다도 빠르게 도래할 전망이다. 특히, 미국의 바이든 정부 출현은 세계 각국이 기후변화대응정책을 강화하는 계기를 마련함으로써 전기동력차 확산 추세를 더욱 촉진해갈 것으로 보인다. 한편, 센싱, 빅데이터, AI 등의 기술발전이 급속히 이루어지고 테슬라에 이어 애플, 구글 등 IT기업의 자율주행차 산업 참여가 확산되면서 완전 자율주행의 현실화도 가속화될 전망이다.

이러한 기술변화 속에서 세계 자동차 산업구조도 급변하고 있다. 전기동력차 시대에 배터리와 모터가 주축이 되고, 내연기관차 대비 차량 부품수가 줄어들면서 과거 엔진개발 필요성과 대량생산체제로 인하여 높았던 자동차산업에 대한 진입장벽이 낮아지면서 많은 새로운 시장참여자들이 나타날 전망이다. 자동차산업은 과거 과점적 시장에서 보다 경쟁적 시장으로 변화될 가능성이 있다. 앞서 언급한 애플, 구글 등 미국의 IT업계 강자는 물론이고 삼성, LG등 우리 기업들도 전기차와 자율주행차 위주로 자동차 산업 진입을 타진한다는 내용이 언론에 흘러나온다.

업계는 새로운 도전에 직면해있다. 세계 각국이 2030년 혹은 2035년 내연기관차 판매 중단 등을 발표하면서 전기동력차 시대로의 급속 전환은 불가피해 보이나 적지 않은 문제들도 있는 것으로 보인다. 배터리 충전인프라, 내연기관차 대비 높은 가격 문제 등 전통적 잇슈들도 문제지만, 특히 중국의 전략도 우려된다.

중국은 지난 30여 년간 굴욕을 당하면서까지 서방의 기술과 경험을 학습해왔다. 이제 70여개 중국 자동차 기업들은 세계의 1/3에 이르는 광활한 내수를 바탕으로 서방과 진검 승부를 준비하고 있다. 내연기관차 위주로 생산역량을 5천만대 수준으로 늘린 중국 기업들은 이제 BYD, 니오, 샤오펑 등을 중심으로 전기차 분야에서 배터리 스와핑 등 혁신까지 이루어내면서 세계시장에 도전장을 내고 있다. 더 이상 변방이 아니라 시장을 주도해가겠다는 전략이다.

최근 제정된 수출통제법은 중국의 전략적 의도를 들어낸 것으로 보인다. 전기차모터에 들어가는 핵심 원료인 희토류와 배터리 원재료에 관한 중국의 지배력이 상당한 상황에서 수출통제법으로 이들을 무기화해간다면 특히, 대부분 희토류와 배터리 원소재를 중국에 의존하는 우리로선 우리 산업이 중국에 의해 좌우되는 결과를 초래할 수도 있다.

현재 중국은 전 세계 희토류 생산 중 62%를 차지하고 있고, 우리는 희토류 원재료 중 50%, 소재/ 부품은 86%를 중국에서 수입해서 쓰고 있다. 배터리 원료인 코발트, 망간, 리튬, 니켈 등은 중국에 많이 매장되어 있는 것은 아니나 중동, 아프리카의 주요 광산에 대한 중국의 장악은 우려할 만하다. 코발트의 경우 전 세계 매장량 중 50%, 생산량 중 70%는 콩고에 편재되어 있는 데, 중국은 콩고 코발트 광산 중 40%를 장악하고 있다. 한편, 배터리 양극재 전고체의 경우 중국은 전 세계 시장 중 75.8%를 장악하고 있다. 우리의 전구체 생산은 수요량 중 30%에 불과하고 70%는 수입산인데 이 중 90%는 중국산이다.

현재 희토류와 배터리 원재료 가격은 급등하고 있다. 2020년 현재 세계 자동차 판매량 약 8천 100만대 중 플러그인 하이브리드 포함, 전기차 판매비중은 3.6%, 310만대에 불과함에도 불구하고, 네오디뮴 가격은 최근 3개월간 38.9%, 디스프로슘은 44.1% 급등하였고, 니켈 가격도 최근 3개월간 17.7%, 코발트는 62.6%, 망간은 21.8% 급등하였다.

2030년경 대부분 기업들이 전기동력차 생산에 집중하는 경우 이들 원자재 가격의 상승의 끝은 어디인지 가늠하기 조차 어려워 보인다. 중국의 입지가 크게 확대되면서 우리로선 산업의 존속여부 자체가 중국의 영향력 아래 놓일 우려도 있다.

우리로선 희토류나 배터리 원재료를 확보하기 위한 노력을 강화하고 수소차, 전기차, 친환경 내연기관차, 바이오 에탄올차 등으로 차량 생산의 포트폴리오도 구축할 필요가 있어 보인다. R&D 생산성 제고나 생산적 노사관계 정립 등 경쟁력 확보 노력은 기본에 속할 것이다.

테슬러, 폭스바겐 등 경쟁국 기업들이 빠른 속도로 자율주행을 현실화하고 있는 점도 고려할 필요가 있다. 테슬러는 자체 개발한 OS인 테슬라 소프트웨어를 적용하여 이미 모빌리티 서비스로 자율주행 프로그램과 게임 앱을 제공하고 있고 통합 ECU를 적용하여 소프트웨어 무선 업데이트를 통한 주행성능, 서비스 개선도 추진하는 상황이다. 폭스바겐은 인포테인먼트 기능을 탑재한 OS인 vw.OS를 운영중인바, 앞으로 신설된 S/W 전문조직인 Car.Software를 통하여 전문가 1만 여명을 확충하고 70억 유로를 투입함으로써 자율주행 포함 S/W자체개발 비율을 2019년 10%미만에서 2025년엔 60%까지 높여갈 계획인 것으로 알려져 있다. 토요타는 자율차 소프트웨어 전문 자회사인 TRI-AD를 2018년 설립하여 차량용 OS아린을 개발한 후 내년부터 적용할 계획이다.

우리의 경우 현재도 차량용 반도체는 대부분 수입산에 의존하는 상황에서 AI와 S/W전문 인력 부족, 센싱기술 취약, 데이터에 대한 각종 규제 등 취약한 국내 여건으로 자율주행 부분은 선진국 대비 취약한 실정이다. 현대차의 앱티브와의 합작법인 설립이나 오로라, 바이두 등과의 협력개발 체제 구축 등에서 보여주었듯이 자율주행관련 우리의 취약 부문을 외국 기업들과 협력으로 보완하는 전략도 필요해보인다. S/W 특히 AI인력 양성을 위한 해외 우수공대에 대한 대규모 국비유학생 파견 추진 등 정부의 특단 대책도 필요하다.

이러한 변혁 필요성과 우리의 도전과제를 고려하는 경우 학계, 연구계 그리고 업계의 협력 연구 활성화와 현장 지식 창출은 매우 중요하다. 협력연구 활동은 산업이 직면한 문제들을 정의하고 가장 적절한 해결책을 찾는 실마리를 제공할 수 있을 뿐만 아니라 산업 참여자들의 지식 공유를 통하여 문제해결을 위한 자발적 협조도 이끌어낼 수 있을 것이다.

사실, 자동차산업은 완성차업체, 협력업체, 연구기관, 대학 그리고 정부와 국회 등이 선순환적으로 협조할 때 기능 최적화가 이루어지는 전형적 시스템 산업이다. 이 산업은 전체 시스템은 물론 하위 시스템이 균형적으로 최적화될 때 작동이 최적화될 수 있다. 또한 완성차업체, 부품업체, 노사관계 체제, 연구/인력개발 체제, 정부와 국회의 지원체제 등 하위체제별로도 그를 구성하는 세부 하위체제가 다양한 산업의 복잡성을 고려하는 경우, 하위체제별 균형적 발전으로 전체 시스템이 효과적으로 작동 토록하기 위해서는 하위체제별은 물론이고 전체 체제 연구도 지속적으로 이루어지면서 지식이 창출 되고 공유될 필요가 있다. 이러한 지식 공유는 전체 체제의 효과적 작동에 결정적으로 기여할 수도 있다. 예를 들어, 부품업체들의 잠재적 위기에 대한 지식 공유는 노사관계의 원활한 작동에 기여할 수 있다는 것이다.

그동안 자동차 업계 주변에는 자동차연구원, 자동차공학회 등 다양한 연구기관들이 연구 활동을 하고 있었지만, 전체 시스템과 하위시스템의 기능 수행을 고려한 총체적 연구 활동의 장은 없었던 것으로 보인다. 이 점에서 새로 출범하는 한국모빌리티학회는 우리 자동차 산업이 직면한 많은 도전을 슬기롭게 극복하고 새로운 도약을 이루어내는 데 있어서 중요한 역할을 할 것으로 기대된다. 대부분 새로운 일은 그 일에 참여하는 사람들에 의하여 열정과 노력에 의하여 성패가 좌우되는 점을 감안하여 한국모빌리티학회에 참여하는 사람들의 진정한 열정과 지식 축적 노력을 기대해본다.



정만기 회장은 행정고시 27회로 공직에 입문한 후 산업자원부 기술개발과장, 청와대 경제보좌관실 행정관, 지식경제부 무역국장, 정보통신국장을 거쳐 산업부 산업기반실장, 청와대 산업통상자원비서관, 산업부 제1차 관을 역임한 후 2019년이후 부터 한국자동차산업회장을 맡은 후, 한국자동차산업연합회장과 한국산업연합포럼 회장도 겸임하고 있다. 서울대 사대와 행정대학원을 졸업하고 프랑스 파리 10대학에서 '생산체제와 국제투자' 라는 논문으로 경제학 박사학위를 취득하였다.
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